Los accidentes de los trenes de alta velocidad de Adamuz el 18 de enero y de Urda el 28 de octubre, han vuelto a poner el ferrocarril en España y la seguridad del mismo en primer plano de la actualidad. El ferrocarril ha tenido y tiene un gran importancia en nuestra nación por el transporte de personas y mercancías y también como elemento clave de la nuestra integridad territorial. España, con 15.000 kmts. de líneas ferreas, ocupa el 19º lugar en el mundo y el 6º en Europa, detrás de Rusia, con 85.544 kmts, Alemania con 45.000, Francia con 29.300, Italia con 17.000 e Inglaterra con 16.900 kms. El ferrocarril en España según ún los últimos datos conocidos referentes al año 2025 llevó 695,8 millones de pasajeros, la mayoría de ellos en trenes de cercanías y 45 millones en los de alta velocidad, siendo la de mayor numero la de Madrid Barcelona, con 14 millones y en la que una de las estaciones es la de Guadalajara-Yebes. El primer tren de vapor , se puso en funcionamiento en Inglaterrra en el tramo Stockton- Darlingtòn, el 17 de septiembre de 1825 y en España la primera línea de ferrocarril fue la de Barcelona-Mataró, el 28 de octubre e 1848. E lo que hace referencia a nuestra provincia, el primer tren llegó a Guadalajara procedente de la estación de Atocha, de Madrid, el 3 de mayo de 1859; el segundo tramo, hasta Jadraque, el 5 de octubre de 1860 y a Siguenza dentro del tercer tramo de Jadraque a Medinaceli, el 2 de julio de 1862, completando el recorrido hasta Barcelona el 1 de octubre de 1871, trenes que tardaban de Madrid a Barcelona 16 horas. Los trenes fueron evolucionando y mejorando sus prestaciones y comenzaron a aparecer los que utilizaban el diesel como energía, tal fue el de un avanzado tren español el TALGO (Tren Articulado Goicoechea Oriol), que en 1950 hizo su trayecto de prueba de Madrid a Guadalajara. A principio de 1960 se inició la electrificación de las líneas y en este momento están electrificadas el 68 % de las mismas. De la electrificación y de sus inicios fui testigo directo, ya que después de las Milicias Universitarias, servicio que hacíamos los estudiantes para no perder curso hasta la supresión del servicio militar, el 31 de diciembre de 2001, estuve de alférez el año 1961 en el Regimiento de ferrocarriles de la estación de Atocha , donde se formaban los futuros maquinistas durante tres años y en ese tiempo los primeros números de la promoción pasaban a conducir trenes electrificados y el resto a los de vapor.
Los trenes de alta velocidad , 250 kms./hora comenzaron en Japón con el llamado “Tren bala” en 1964, aunque en Italia en las cercanías de Milán, en 1939 , ya se había llevado a prueba un tren que alcanzaba los 200 kms./hora. La alta velocidad en España se inició el 21 de abril de 1992, con la línea Madrid–Andalucia, año de la Exposición Universal de Sevilla y de la Olimpiada de Barcelona. La segunda línea que se inauguró fue la de Madrid- Barcelona en el año 2003 con el tramo Madrid-Lleida, llegando a Barcelona el 20 de febrero de 2008. España, con sus 13 líneas de alta velocidad y sus 3993 kms. de las mismas es el segundo país, después de China, que tiene 50.000 kms. de alta velocidad, pero por delante de Japón con 3.770 kms, Francia 2.800 , Alemania 1.940 e Italia 1.500 kms. Ni Inglaterra, ni Rusia , ni Estados Unidos tienen establecido este sistema de alta velocidad. Las líneas de alta velocidad se diferencian de las convencionales en que los trazados deben de ser rectos con curvas con un radio de 3 kms, por eso las estaciones como las de Guadalajara, Tarragona , Cuenca,… suelen estar alejadas de los cascos urbanos. El ancho de las vías también las caracteriza: las de los trenes convencionales es en España de 1,668 ms. y el de las de alta velocidad de 1,435 ms., como es el ancho de las vías de Europa. También se diferencian en las entrevías , en las líneas convencionales de 3,6 a 4,00 ms. y en las de alta velocidad de 4,20 a 5,00 ms., para aminorar el efecto “impacto” con el cruce de los trenes, pero la diferencia mayor está en la tecnificación. Los trenes de alta velocidad tienen unos sistemas de seguridad, el ERJMS y el LZB, que permiten a los controladores desde la estación de Atocha de Madrid, ver a lo largo de todo su recorrido, la situación de los trenes y pueden hacerles parar en caso de peligro; sistemas de seguridad que no funcionaron en los accidentes de Adamuz que ocasionaron la muerte de 46 personas, ni en el de Urda que fallecieron 69 personas, estando en investigación la causa de esos errores y que ha hecho que los trenes de alta velocidad, de los que España era un ejemplo, hayan perdido la confianza de cerca de un 40% de usuarios que, ahora, tienen miedo a subirse a los mismos.
Josè Maria Bris Gallego.
10 de noviembre de 2026.
